Как снять подшипник с коленвала, если он отыграл свою роль?

Диагностика неисправности подшипника

Неисправный подшипник определить достаточно сложно и более информативной будет выглядеть элементарная разборка всего узла. Однако есть и другие признаки, по которым можно судить о неисправности подшипника коленвала.

Как было сказано ранее, повреждение подшипника непременно ведет к повреждению сальника коленчатого вала. Сальник начинает пропускать порцию масла в трансмиссию автомобиля. Оно попадает на диск сцепления, который, уменьшив свое трение, будет пробуксовывать и даст автомобилю нормально разогнаться. Данное явление может сопровождаться повышенным биением коленвала внутри блока цилиндров. Чтобы обнаружить его, достаточно просто прислушаться к поведению двигателя.

Также при повреждении этого подшипника можно заметить странное поведение коробки передач: скорости включаются с странными звуками в виде «подрыкиваний», а то и вовсе не включаются или включаются с рывками и ударами.

Коренной шатунный подшипник

Подвесной подшипник карданного вала

Коренные и шатунные подшипники, подшипники пальцев поршня, ползуны и другие узлы трения, не работающие в контакте с сжатыми и нагретыми газами, имеют обычно отдельную систему смазки, которая выполняется циркуляционной.  

Механизм газораспределения.

Коренные и шатунные подшипники представляют собой тонкостенные вкладыши из сталеалюминиевой полосы. Верхние половины коренных вкладышей, имеющие отверстия для прохода масла и канавки для его распределения, невзаимозаменяемые с нижними половинами. Верхние и нижние половины шатунных вкладышей взаимозаменяемые. Обе половины коренных и шатунных вкладышей имеют выдавленные выступы, которыми они устанавливаются в специальные выточки в блоке, подвесках, шатунах и крышках шатунов. Такое устройство удерживает вкладыши от перемещений.  

Коренные и шатунные подшипники, а также подшипники распределительного вала и механизма газораспределения смазываются под давлением, остальные трущиеся поверхности — разбрызгиваемым маслом. Система смазки состоит из масляного насоса с маслоприемником, масляного фильтра, центрифуги и масляного радиатора. Масляный насос ( рис. 148) крепится к крышке переднего коренного подшипника и приводится от коленчатого вала дизеля парой шестерен.  

Коренные и шатунные подшипники, крейцкопфы, регулятор и привод магнето смазываются под давлением.  

Коренные и шатунные подшипники роликовые. Все три шатунных подшипника надеваются на вал с одного конца. При окончательной установке их на шейки вала предварительно подклады-ваются разрезные вкладыши. Подшипники стопорятся на вкладышах пружинными кольцами. Шатуны соединяются с ползунами при помощи пальцев со втулками и специальных подпятников, к поверхности которых сильными пружинами прижимаются плунжеры. Таким образом, плунжеры не имеют жесткой связи с ползунами, что позволяет уменьшить требования к соблюдению соосности втулок ползунов и цилиндров насоса, облегчает сборку его и улучшает эксплуатационные качества.  

Регулируемые коренные и шатунные подшипники, залитые баббитом Б — МН ( бондратом), в первый раз подтягивать после пробега 500 — 600 км и в дальнеРшем по мере надобности. Подшипники следует затягивать так, чтобы коленчатый вал можно было повертывать заводной рукояткой yetлием одного челоьека.  

Проверяют коренные и шатунные подшипники. Обычно вскрывают не все подшипники, а лишь те, которые при работе нагрелись больше. При неудовлетворительном состоянии вскрытых подшипников вскрывают остальные.  

Проверяют коренные и шатунные подшипники. Обычно вскрывают не все подшипники, а лишь их часть, нагрев которых при работе был наибольшим. При неудовлетворительном состоянии вскрытых подшипников вскрывают остальные.  

Поршень и шатун в сборе.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников и постели под них выполнены с большой точностью.  

Продольный разрез автомобильного комбинированного двига-теля 8ЧН 13 / 14 ( ЯМЗ-238Н.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты с антифрикционным слоем из свинцовистой бронзы. В верхнем вкладыше подшипников проточена канавка для подвода масла. От проворачивания и осевого смещения вкладыши фиксируются обычным способом — выштампованными на вкладышах выступами, которые входят в пазы, выфрезерованные в опорах. Две пары бронзовых полуколец, расположенных на пятой опоре, образуют упорный подшипник коленчатого вала.  

Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготавливают из биметаллической полосы, состоящей из малоуглеродистой стали и антифрикционного слоя свинцовистой бронзы, алюминиевого сплава АСМ или баббита. Во вкладышах тракторных двигателей применяют преимущественно сплав АСМ, а в автомобильных двигателях — баббит. Основные дефекты вкладышей: износ, выкрашивание, задиры, растрескивание или выплавление антифрикционного слоя; смятие или срезание фиксирующих выступов ( усиков), износ по наружной поверхности и по торцевым плоскостям разъема.  

Вкладыши коренных и шатунных подшипников бывают сталеалюми-ниевые или триметаллические.  

Коренной подшипник коленвала – конструкция

Одна из главных частей коленвала, как бы это странно ни звучало, это подшипник. Он представляет собой сборочный узел, и, соответственно, является основной частью опоры. Также он выполняет одну из таких главных функций, как вращение. Подшипники воспринимают на себя всю нагрузку и передают её дальше по подвижному узлу коленвала. Они бывают разных видов, все зависит от специфики употребления подшипника. В данный момент мы разбираем автомобильный вариант, поэтому они бывают двух видов – качения и скольжения.

Как правило, автомобильный вариант имеет вид кольца, по всему периметру которого расположены желоба, или, как их называют в простонародье, дорожки качения. Именно по ним во время работы происходит качение тела. Если же разобрать принцип работы подшипника скольжения, то в нем трение происходит во время скольжения поверхностей. Внешне он выглядит как гладкий корпус с цилиндрическим отверстием.

Признаки неисправности подвесного подшипника ВАЗ 2107 и как проверить карданный вал своими руками

Первые признаки неисправности и износа подвесного подшипника ВАЗ 2107 (ПП) — это вибрация и стук кардана в начале движения автомобиля. После разгона авто, стук постепенно исчезает, переходя в вибрацию с шумом. Если с балансировкой оси ранее не возникало проблем, а стуки внезапно появились, то сразу необходимо сделать диагностику ПП.

Читать дальше: Сигнализация томагавк 900 переустановить время прогрева

Диагностирование выполняется в следующем порядке:

1. Установите авто на эстакаду, подъёмник или яму; 2. Под автомобилем найдите кардан;

3. Проверьте люфт ПП, перемещая деталь руками в осевом направлении — свободный ход не допускается; 4. Покрутите кардан и послушайте, как работает подшипник — вибрация, перекаты, скрежет, стук не допускаются; 5. Осмотрите корпус изделия, в том числе герметичность уплотнений подшипника — вытекание смазки не допускается; 6. Убедитесь, что крепление подвесного подшипника с кронштейном не ослаблено; 7. В представленных видео показано, как гудит подвесной подшипник ВАЗ 2101-2107 (инжектор), а так же как определить неисправность промежуточной опоры.

Видео: «Как гудит подвесной подшипник»

Видео: «Как проверить опору кардана»

Установка коленчатого вала

Для установки коленчатого вала нужно повернуть блок на стенде плоскостью разъема картера вверх, снять крышки коренных подшипников, протереть салфеткой постели под вкладыши в блоке и крышках и продуть блок сжатым воздухом. Затем необходимо установить подобранные верхние вкладыши в постели коренных подшипников блока, установить уплотнитель заднего подшипника, установить нижние половинки вкладышей в постели крышек коренных подшипников. При этом нужно внимательно следить за тем, чтобы верхние и нижние вкладыши заднего коренного подшипника не были перепутаны, так как верхние вкладыши имеют отверстия для подвода масла. При неправильной установке вкладышей масляный канал будет перекрыт, подшипник начнет работать без смазочного материала, что приведет к выходу из строя двигателя.

Затем следует установить коленчатый вал в сборе с маховиком, сцеплением, шестерней механизма газораспределения в удобное положение, продуть сжатым воздухом масляные каналы, протереть салфеткой коренные шейки вала, смазать поверхности верхних вкладышей чистым маслом, при меняемым для двигателя, разместить коленчатый вал в подшипниках блока и вставить в гнезда верхние полукольца упорного подшипника, смазать маслом поверхности нижних вкладышей и коренные шейки вала.

Далее необходимо установить крышки коренных подшипников на свои места и нижние полукольца упорного подшипника вместе с крышкой коренного подшипника, вставить болты с пружинными шайбами и завернуть их сначала от руки, затем затянуть с помощью углового торцового ключа, проверить затяжку болтов коренных подшипников динамометрическим ключом. После затяжки болтов каждого подшипника нужно выполнить следующее:

• проверить легкость вращения коленчатого вала (момент вращения должен быть не более 70 Нм);
• проверить осевой зазор между передним упорным фланцем коленчатого вала и упорной шайбой с помощью щупа и воротка;
• передвигая вал вперед и назад в направлении продольной оси двигателя, измерить зазор, который должен быть 0,045 …0,3 мм.

Уплотнение передней и задней шеек коленчатого вала производят, как правило, резиновыми манжетами. Запрессовку уплотнения осуществляют при помощи молотка и оправки, устанавливаемой на уплотнение. Уплотнительные манжеты нужно заменять по мере необходимости при наличии разрывов, разбухании или ороговении резины.

Смазка узлов подшипников коленвала

Подшипники скольжения могут работать в режиме жидкостного или полужидкостного трения. В режиме жидкостного трения поверхности не соприкасаются, вращение осуществляется на слое масла, под нагрузкой образуется так называемый «масляный клин». В случае с полужидкостным режимом трение будет жидкостным и граничным (смешанным). При граничном трении работа осуществляется на тонкой пленке масла. Смешанный и особенно граничный режимы работы, опасны для двигателя. От трения поверхности могут нагреться до критической температуры, что приведет к повреждениям подшипников и шейки вала.

Во время запуска двигателя режим будет полужидкостным, низкие обороты не позволят обеспечить маслонасосу необходимое давление. Далее после запуска с ростом оборотов создадутся условия для жидкостного режима работы и для достаточной смазки двигателя.

Порядок проведения работ по замене подшипника

Чтобы подобраться к неисправному узлу, придётся снять коробку переключения передач, сцепление и маховик. Подобную работу проводите на подъёмнике, яме или эстакаде, используя специальный съёмник подшипника коленвала (приспособление для выпрессовки из глухих отверстий).

Съёмник подшипника коленвала

Порядок замены следующий:

1.Первое – это разберите приспособление для демонтажа подшипника коленчатого вала на составные части, иначе при его установке повредите резьбу. После этого смажьте конический выступ на втулке съёмника моторным маслом или консистентной смазкой – это убережёт её поверхность от повреждений.

2.Установите распорную втулку выпрессовки во внутреннюю обойму подшипника и забейте приспособление внутрь до упора.

3.Чтобы вытащить подшипник из коленвала, проделайте следующее. Сначала заверните винт съёмника от руки. Затем, придерживая втулку выпрессовки от проворачивания рожковым ключом «на 14», затягивайте винт головкой «на 17». Упираясь в глухую стенку отверстия во фланце коленвала, хвостовик приспособления выдвигается из муфты, выталкивая её вместе с подшипником из гнезда.

4.Сняв повреждённую деталь, протрите посадочное место в коленчатом валу от пыли и смажьте моторным маслом. Не забудьте проверить и при необходимости пополнить количество смазки в новом подшипнике – производители нередко грешат излишней экономичностью.

5.Устанавливая на место новый подшипник коленвала ВАЗ 2107, проконтролируйте, чтобы он не перекашивался. Окончательную запрессовку проводят молотком и подходящей оправкой. Если же таковой не нашлось, то используйте демонтированный узел или забейте подшипник жёсткой резиновой киянкой.

6.Монтаж завершён, когда верхняя плоскость подшипника находится заподлицо с фланцем.

Если вам не удалось найти выпрессовку, не отчаивайтесь. О том, как снять подшипник с коленвала без приспособления, знает каждый опытный автомеханик. Вам понадобится в этом случае: выколотка диаметром 15 мм (можно использовать подходящий болт) и пластичный материал – смешанный с опилками литол, пластилин или хлебный мякиш. Его закладывают через проём во внутренней обойме таким образом, чтобы заполнить пространство под подшипником. Затем в отверстие вставляют выколотку и бьют по ней молотком. Расширяясь в стороны, мягкая смесь выдавливает подшипник наружу. Так вы сможете заменить неисправный узел и избежать неприятностей в дальнейшем.

Ещё кое-что полезное для Вас:

• Как заменить задний сальник коленвала ВАЗ своими руками?
• Как заменить передний сальник коленвала ВАЗ самому?
• Какие бывают стуки в двигателе, причины возникновения, диагностика

Шатунный подшипник

Шатунные подшипники предназначены для уменьшения трения и износа в подвижном сопряжении шатун — шейка коленчатого вала. В тракторных шатунах применяются главным образом подшипники скольжения.
 

Шатунные подшипники имеют тонкостенные стальные вкладыши, залитые антифрикционным сплавом. У карбюраторных двигателей на стальную ленту наносят мед-ноникелевый подслой, поверх которого заливают тонкий слой баббита. В теле шатуна по всей его длине проходит масляный канал, по которому масло под давлением подается из нижней головки шатуна в верхнюю. В нижней части зтого канала запрессована втулка, дозирующая поступление масла в верхнюю головку шатуна.
 

Шатунные подшипники, как правило, являются подшипниками скольжения. Игольчатые подшипники и подшипники качения применяются лишь для наиболее мелких двигателей. У большинства дизелей ( кроме крупных малооборотных) стержень шатуна и поршневая головка изготовляются за одно целое.
 

Шатун однорядного тронко-вого двигателя в сборе.

Шатунные подшипники смазывают маслом, которое подается под давлением из отверстия в шатунной шейке коленчатого вала.
 

Шатунные подшипники растачивают на токарном станке или на специальных приспособлениях ( фиг.
 

Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом, поступающим из коренных подшипников через каналы, коленчатого вала. По отверстиям в нижнем вкладыше и по каналу а в крышке 1 масло перетекает в канал нижней головки шатуна и по втулке 3, уплотненной кольцом 4, в канал стержня главного шатуна. Из втулок 7 и 8 через отверстия в верхних головках шатунов масло поступает на охлаждение поршней.
 

Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом, поступающим из коренных подшипников через масляные каналы, имеющиеся в коленчатом вале. Часть масла расходуется на охлаждение головки поршня.
 

Шатунные подшипники делают с толстостенными или тонкостенными вкладышами с баббитовой или свинцово-бронзовой заливкой. От провертывания и осевого смещения вкладыши подшипника фиксируются штифтами или выступами и пазами в крышке. Для того чтобы внутренняя поверхность вкладыша сохраняла правильную цилиндрическую форму, необходимую для нормальной работы подшипника, нижняя головка шатуна должна обладать достаточной жесткостью. Поэтому нижние головки обычно делают массивными, с ребрами жесткости и с плавными переходами к стержню.
 

Шатунные подшипники имеют тонкостенные стальные вкладыши, залитые антифрикционным сплавом. Для карбюраторных двигателей используют баббит, а для дизельных — свинцовистую бронзу, которую наносят тонким слоем поверх свинцово-оловяни-стого сплава. Для смазки поршневого пальца сделано отверстие в верхней головке шатуна, через которое масло проходит из внутренней полости поршня. В теле шатуна по всей его длине проходит канал, по которому масло под давлением подается из нижней головки шатуна в верхнюю. У двигателя ЯМЗ-236 в нижней части этого канала запрессована втулка, дозирующая поступление масла в верхнюю головку шатуна.
 

Шатунные подшипники должны обеспечивать вращение шатуна относительно коленчатого вала с минимальным трением и износом. Они работают в более тяжелых условиях, чем коренные. Это объясняется прежде всего их неравномерной нагруженностью. На верхнюю половину шатунного подшипника действует непродолжительная, но значительная нагрузка от газовых сил, а на нижнюю — более длительно нагрузка от силы инерции поступательно движущихся и вращающихся масс. Кроме того, подвод смазки к шатунным подшипникам затруднительнее, чем к коренным.
 

Ступенчатость и износ коренных подшипников коленчатого вала.

Все шатунные подшипники разбирают для осмотра.
 

Шабруют шатунные подшипники по шейкам коленчатого вала, для чего их смазывают тонким слоем краски ( синьки или ламповой сажи, разведенных на масле), и затягивают шатунный гюдшипник с регулировочными прокладками.
 

Ремонтируют шатунный подшипник и втулку верхней головки шатуна.
 

Подготовительные работы

Поскольку опорный подшипник коленвала находится внутри двигателя, то для его извлечения необходимо снять сам двигатель. Этого можно не делать, но тогда процедура замены сильно усложнится, да и потребует больше усилий. Кроме того, один подшипник чаще всего не меняют. Обычно это является частью работ по капитальному ремонту двигателя авто или демонтажа коробки передач и сцепления для ремонта или замены.

Что необходимо сделать перед заменой повреждённой детали:

1. Загнать автомобиль на смотровую яму или эстакаду. Для безопасности работ установить специальные противооткатные упоры.
2. Открыть капот и отсоединить аккумуляторную клемму со знаком «минус».
3. В салоне машины отсоединить рычаг переключения скоростей, надавив на него и просунув во втулку отвёртку. Сдвигая отвёртку вниз, нужно одновременно вытащить рукоятку. После этого необходимо извлечь стержень втулки – это можно сделать, разжав её двумя отвёртками.
4. Снять крышку, которая находится вокруг рычага переключения передач. Она прикручена саморезами, так что сделать это не составит труда.
5. На самой коробке передач отсоединить клеммы фонарей заднего хода и трос привода спидометра.
6. После этого отсоединить стартёр и немного передвинуть его вперёд. Затем снять привод сцепления.
7. Чтобы вывести из зацепления кардан, нужно открутить от него муфту, которая находится со стороны коробки передач.
8. Далее, необходимо открутить болты крепления коробки передач к двигателю, придерживая саму коробку. С этим можно справиться только вдвоём.
9. Отвести назад коробку и вытащить первичный вал. Снять коробку, отсоединить крепление корзины сцепления и вытащить её вместе с диском.
10. В последнюю очередь извлекается маховик двигателя, после чего станет виден нужный узел.

Средний коренной подшипник

Средний коренной подшипник при одинаково направленных смежных коленах имеет наибольшую нагрузку, так как он должен одновременно воспринимать инерционные нагрузки от обоих колен вала. Поэтому износ такого подшипника является наиболее интенсивным. Конструкция этого подшипника должна быть усиленной, что достигается увеличением его длины по сравнению с длиной других коренных подшипников.  

Проверку производят по шейке среднего коренного подшипника, а устранение прогиба — под прессом.  

В двигателе автомобиля Москвич упорным подшипником является средний коренной подшипник. Осевой зазор между шейкой коленчатого вала и вкладышем среднего коренного подшипника допускается в пределах 0 099 — 0 225 мм. Торец переднего подшипника со стороны распределительной шестерни должен быть в одной плоскости с торцом блока. Момент затяжки болтов крышек коренных подшипников составляет: переднего 9 7 — 10 5 кгм; среднего и заднего 9 0 — 9 7 кем.  

Работу коленчатого вала с прогибом, повышенный износ средних коренных подшипников иногда пытаются объяснить деформацией блока цилиндра в процессе старения, в результате чего нарушается соосность подшипников, и как следствие — неравномерный износ шеек и подшипников коленчатого вала, поломка коленчатых валов. Средние коренные подшипники расположены ниже крайних не более 0 03 мм, в то время как разница между износами средних и крайних шеек и подшипников составляет в большинстве случаев 0 15 мм.  

При втором эксплуатационном ремонте рекомендуется производить также смену вкладышей двух средних коренных подшипников, которые воспринимают большие нагрузки, чем крайние коренные подшипники, и поэтому изнашиваются больше.  

Разборка двигателя-снятие масляного насоса.

Укладывают в коренные подшипники коленчатый вал и вставляют в гнезда среднего коренного подшипника упорные полукольца канавками ( с этой стороны находится антифрикционный слой) в сторону упорных поверхностей коленчатого вала.  

Масляный насос.

Маслозаборник крепят к корпусу насоса накидной гайкой и к крышке среднего коренного подшипника двумя болтами.  

Установить коленчатый вал, при этом: смазать вкладыши маслом для двигателя; уложить в гнездо среднего коренного подшипника и в его крышку вкладыши без выточки на внутренней поверхности, а затем вкладыши с выточкой на внутренней поверхности — в гнезда остальных коренных подшипников и их крышек; уложить в коренные подшипники коленчатый вал с установленным в заднем конце подшипником ведущего вала коробки передач; вставить в гнезда задней опоры два упорных полукольца, направляя их выемками к упорным поверхностям коленчатого вала; установить крышки коренных подшипников в соответствии с метками ( рис. 85) так, чтобы метки на крышках находились с правой стороны двигателя ( сторона установки генератора и стартера); затянуть болты крышек; установить на блок цилиндров магнитную подставку А.  

Наиболее распространенный порядок работы цилиндров.

В многоцилиндровых однорядных двигателях воспламенение рабочей смеси всегда должно чередоваться между цилиндрами, расположенными по обе стороны среднего коренного подшипника коленчатого вала. При этом условии нагрузка на отдельные участки коленчатого вала и коренные подшипники более равномерна.  

И — ведущая шестерня топливного насоса, 15 — ведомая шестерня распределительного вала; / S — распределительный вал; 17 — маслоуказатель; — 18 — крышка среднего коренного подшипника; 19 — крышка упорного подшипника.  

При обезличенном ремонте двигателей надо следить за тем, чтобы крышки шатунов не раскомплектовывались с шатунами; крышки коренных подшипников одного двигателя не ставились на другой, а крышки средних коренных подшипников не менялись местами в пределах одного блока, так как крышки шатунов обрабатываются совместно с шатунами, а крышки коренных подшипников — с блоками и поэтому не взаимозаменяемы. С этой целью шатуны и их крышки при сборке на заводе клеймятся ( на бобышках под болты) порядковым номером шатунной шейки, с которой они соединяются, а крышки средних — коренных подшипников — порядковым номером коренной шейки или буквами, которые выбиваются на торце крышки и на нижней полости блока вблизи замка крышки.  

Работу коленчатого вала с прогибом, повышенный износ средних коренных подшипников иногда пытаются объяснить деформацией блока цилиндра в процессе старения, в результате чего нарушается соосность подшипников, и как следствие — неравномерный износ шеек и подшипников коленчатого вала, поломка коленчатых валов. Средние коренные подшипники расположены ниже крайних не более 0 03 мм, в то время как разница между износами средних и крайних шеек и подшипников составляет в большинстве случаев 0 15 мм.  

Подшипник внутри маховика

Маховик относится к нескольким системам автомобиля, так как решает различные задачи:

• при запуске двигателя зацепляется бендиксом стартера, раскручивается для накопления кинетической энергии, проворачивает коленвал на начальном этапе;
• затем массивная деталь, опять же за счет аккумулированной кинетической энергии прокручивает вал из мертвых точек поршня;
• маховик компенсирует рывки и неравномерные угловые скорости коленвала в разные отрезки времени цикла воспламенения топлива;
• центрирующий подшипник маховика повышает ресурс первичного вала коробки передач, который периодически входит внутрь обоймы при выжиме сцепления.

Назначение маховика

Назначение подшипника внутри маховика

Зачем нужен?

Вращение в системе трансмиссии передается с вала ДВС на колеса через коробку КПП с помощью диска и корзины сцепления, крепящихся на маховик. Схема, в принципе, не сложная, однако элементы сцепления вынесены из коробки передач, подвергая первичный вал интенсивному износу.

Для снижения дисбаланса используется кинематическая схема:

• внутрь маховика впрессовывается с небольшим усилием игольчатый подшипник;
• в момент сцепления диска с корзиной первичный вал изменяет пространственное положение – выходит на несколько миллиметров из коробки в сторону коленвала и маховика, закрепленного на нем, соответственно.

Конструкторы посчитали, что этого поступательного движения вполне достаточно, чтобы свободный конец первичного вала КПП вошел внутрь обоймы подшипника без особых усилий, получил дополнительную временную опору вращения.

Даже при незначительных нагрузках подшипник не может иметь вечного ресурса, поэтому требуется периодическая замена расходника. Основной проблемой для пользователя становится, как вытащить игольчатый подшипник, не снимая сам маховик:

• при демонтаже производители рекомендуют заменить крепежные болты;
• перед снятием маховика нужно ставить метки;
• после установки детали обратно желательно балансировать коленвал в сборе на динамическом стенде.

Замена опоры качения

Все эти операции резко повышают бюджет ремонта ДВС, простая замена подшипника оборачивается частичной разборкой КПП, двигателя и сцепления.

Ставить или нет при замене?

Неисправность опоры вращения пользователь чаще всего определяет на слух при появлении стороннего скрежета. После разборки обнаруживается подшипник внутри маховика, а информация о его назначении, маркировке и размерах отсутствует в мануале и на форумах.

Кроме того, у знакомого или соседа по гаражу подобной детали попросту нет, поэтому возникают сомнения, так ли уж необходим этот «расходник» двигателю и коробке КПП. После продолжительных поисков в Интернете и магазинах города возможны несколько вариантов:

• расходник выписывается по каталогу, приходит через 7 – 14 дней, производится выпрессовка народными способами и замена подшипника;
• снимается маховик, опора качения выбивается с противоположной стороны молотком, пользователь не может найти подшипник, частично реставрирует старый, набивает его смазкой и устанавливает на место;
• по советам коллег маховик монтируется без подшипника на свой страх и риск.

Съемник винтовой и ударный

Два подшипника на примере Форд Транзит выпуска 1987 – 2000

На форумах встречается информация по модернизации узла «подшипник внутри маховика». Например, на Фордах модификации Транзит, еще 87 – 00 годов выпуска, подшипник имелся в данном механизме сцепления/маховика/КПП.

Учитывая пробег этих иномарок, опытные пользователи вытаскивают выработавший ресурс подшипник, а вместо одного расходника устанавливают сразу два, друг за другом, мотивируя это следующими доводами:

• при солидном износе проточки первичного вала эффективность дополнительной опоры вращения полностью теряет смысл;
• дальний подшипник в данном случае остается не рабочим, служит обычной втулкой;
• ближний к первичному валу коробки подшипник является рабочим, немного выступает из плоскости маховика, обеспечивает надежное опирание первичного вала при включении сцепления.

Два подшипника порядной установки для Форд Транзит

Таким образом, бюджет ремонта увеличивается вдвое, но первичный вал и вся коробка передач служат дольше.

Коренной подшипник

Фундаментная рама.

Коренные подшипники служат опорами для коленчатого вала и состоят из двух вкладышей — нижнего и верхнего, а также крышки подшипника, которая крепится к ра. В стыки между вкладышами помещают одну цел ю или набор калиброванных латунных прокладок. У некоторых быстроходных двигателей вкладыши вообще не имеют прокладок. От осевого и продольного перемещении вкладыши защищены при помощи штифтов, закраин на вкладышах пли специальных выступов, которые входят з соответствующие пазы, расположенные на стыке гнезд рамы и крышки подшипника.
 

Рафиниро — Приспособление для центробежной за.

Коренные подшипники, выполненные непосредственно в блоке, заливают на приспособлении, которое состоит из вала, опорных лап, установочных колец и накладок. При помощи опорных лап приспособление прикрепляют к плоскости блока и центрируют в подшипниках вал. С каждой стороны подшипника на валу закрепляют винтами установочные кольца. Для образования литника вплотную к кольцам с двух сторон приставляют накладки и заливают баббит одновременно с двух сторон. Надежность соединения баббита с блоком обеспечивается косыми сверлениями в блоке, которые перед заливкой должны быть прочищены.
 

Коренные подшипники растачивают на токарном станке или прибором ГАРО.
 

Коренные подшипники подтягивают, начиная со среднего подшипника и без последуюшего ослабления перетянутых подшипников.
 

Коренные подшипники у двигателя 2ГД — 18 / 20 — 30 имеют кольцевую смазку.
 

Коренной подшипник ( рис. 5) состоит из верхнего / и нижнего 2 стальных тонкостенных вкладышей, залитых свинцовистой бронзой. Для приработки на бронзу гальванически нанесен слой сплава олова и свинца. Верхний и нижний вкладыши невзаимозаменяемы. Масло из канала д стойки блока поступает в подшипник через отверстия с и канавку в. Для устранения ка-витационного повреждения приработочного слоя олово-свинец и обеспечения непрерывной подачи масла к шатунным подшипникам и поршню в нижнем вкладыше выполнены карманы переменной глубины с плавным выходом на рабочую поверхность вкладыша. Надежная работа вкладышей в значительной мере зависит от определяющих геометрических параметров вкладышей: натяга, диаметра в свободном состоянии, прямолинейности образующей наружной поверхности.
 

Коренные подшипники смазываются от отдельной масляной магистрали через верхние крышки; в коленчатом валу сверлений для смазки нет.
 

Коренной подшипник состоит из верхнего 11 к нижнего 12 стальных тонкостенных вкладышей, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы с приработочным покрытием рабочих поверхностей. Верхний и нижний вкладыши одной постели невзаимозаменяемые. В отличие от нижнего верхний вкладыш на рабочей поверхности имеет канавку и отверстия, через которые проходит масло из масляной магистрали. Прилегание вкладышей всей поверхностью к постели обеспечивается установкой их с гарантированным натягом. Упорный подшипник выполнен из бронзовых полуколец 9, прикрепленных к подвеске и блок-картеру. Каждая подвеска закреплена в блок-картере шпильками и соединена с ним стяжными болтами.
 

Коренные подшипники подтягивают таким же способом, как и шатунные.
 

Коренные подшипники имеют такое же устройство, как и шатунные, но отличаются размерами.
 

Коренные подшипники служат опорами валов. В зависимости от рода трения они делятся на подшипники трения качения и трения скольжения. Во многих случаях возможно применять с одинаковым успехом опоры обоих видов — качения и скольжения. Выбор вида подшипника зависит от многих факторов.
 

Коренные подшипники роликовые, двухрядные, самоустанавливающиеся. Противовесы привернуты к щекам коленчатого вала.
 

Коренные подшипники роликовые, самоустанавливающиеся.